Polskie drogi to dziś wielki plac budowy - a rozkopanych i remontowanych jezdni będzie jeszcze więcej. Powód? Na inwestycje drogowe dostaniemy z Unii, tylko w ramach programu Infrastruktura i Środowisko - 11 mld euro. Z wkładem własnym na budowę i remonty dróg będziemy mieli (w latach 2007-13) 16 mld euro, czyli lekko licząc 64 mld zł.

Dzięki nim ma powstać w Polsce 500 km autostrad, ponad 1600 km dróg ekspresowych, do remontu trafi tysiąc kilometrów linii kolejowych.

A to niejedyne wielkie inwestycje w Polsce - w tym samym czasie będziemy budować też autostrady w systemie koncesyjnym, drogi lokalne z pieniędzy samorządów i oczyszczalnie ścieków. Kto to wszystko zbuduje i z jakich materiałów?

Włodzimierz Krysiński z zarządu Zakładu Napraw Infrastruktury w Stargardzie Szczecińskim mówi, że już ma problem ze znalezieniem pracowników do naprawy i modernizacji infrastruktury kolejowej.

- Kilka lat temu na nabór przychodziło kilkadziesiąt często dobrze wykształconych osób, teraz tylko kilka i to o niskich kwalifikacjach - mówi. W woj. zachodniopomorskim, podobnie jak w innych częściach kraju, zlikwidowano system szkolnictwa zawodowego. - Były szkoły kolejowe w Stargardzie i w Szczecinie, ale je zamknięto. W ten sposób powstała pustka pokoleniowa - mówi Krysiński. Za kilka lat będzie to ogromnym problemem, bo obecnie absolwenci szkół kolejowych mają po 50 lat, a nowych brakuje.

- Nie można z dnia na dzień stać się specjalistą w branży budowlanej. Już słyszeliśmy o firmach, które z powodu braku pracowników pomimo podpisania kontraktów nie mogły ruszyć z robotami - mówi Krzysztof Kozioł, rzecznik Budimeksu. Jego zdaniem problem jest mniejszy, jeżeli idzie o zwykłych robotników. Największe zagrożenie to odpływ za granicę wykwalifikowanych robotników - majstrów i operatorów maszyn budowlanych.

Ilu pracowników budowlanych brakuje? Tego nie wiadomo, bo nikt nie prowadzi statystyk. Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) wysłał ankiety z takim pytaniem. Chce pokazać rządowi, jak duży to problem. - Jesteśmy za otwarciem naszego rynku pracy w sektorze budowlanym, ale nie dla poszczególnych pracowników, lecz dla firm podwykonawczych na zasadzie umów pomiędzy firmami. Chcemy też zwrócić uwagę na potrzebę rozwoju szkolnictwa zawodowego - mówi Barbara Pużańska, zastępca dyrektora biura PZPB.

W wyścigu do budowy drożeją też - i stają się trudno dostępne - materiały budowlane. Brakuje np. kruszywa na podbudowy dróg i autostrad. - Być może trzeba je będzie sprowadzać z zagranicy - mówi Kozioł. Podobnie jest na kolei. - W ciągu roku ceny szyn wzrosły o około 20 proc., wyroby z miedzi jeszcze więcej - mówi Włodzimierz Krysiński.

Firmy budowlane, które zajmują się inwestycjami drogowymi skarżą się na kłopoty przy dużych inwestycjach. Ciągnące się miesiącami przetargi mogą spowolnić tempo budowy dróg i mostów za euro. - Każda zmiana w prawie o zamówieniach publicznych, która skróci czas rozstrzygania przetargów na pewno pomoże w szybszej realizacji inwestycji - mówi Krzysztof Kozioł.

Rząd uprościł już prawo zamówień publicznych na wiosnę, dziś pracuje nad drugą nowelizacją. Procedura przetargowa jest dzięki temu krótsza średnio o dwa tygodnie - tak wynika z danych resortu rozwoju.

Ułatwienia dotyczą też prawa ochrony środowiska. - Do tej pory, jeśli otrzymaliśmy pozytywną opinię ministra środowiska dotyczącą jakiegoś projektu, to obowiązywała ona tylko dwa lata - mówi Barbara Kondrat, wiceminister w resorcie transportu odpowiedzialna za wykorzystanie unijnych pieniędzy. W rezultacie do tego samego projektu często robiło się dwa razy dokumentację środowiskową. - Teraz wydana opinia będzie ważna przez cztery lata - mówi Kondrat.

Bolączką w realizowaniu wielkich inwestycji infrastrukturalnych może być też długi proces przygotowania dokumentacji projektów. - Dziś nawet gdybyśmy chcieli przyspieszyć niektóre inwestycje, to okazuje się to niemożliwe, bo nie ma wielu przygotowanych projektów - mówi Barbara Kondrat. W przypadku dróg czas niezbędny na przygotowanie inwestycji to minimum około trzech lat, okres budowy - około dwóch lat. - Dużo czasu zajmuje wykupywanie terenu, m. in. kwestie wywłaszczeń ziemi. Powstaje jednak specustawa, która ma umożliwić wykupienie gruntu i budowanie dróg przy jednoczesnym sądzeniu się. To mocno przyspieszy realizację, maksymalnie będziemy też skracać okres przygotowywania inwestycji - zapewnia Kondrat.

Pomimo wielu barier w wykorzystaniu miliardów euro Ministerstwo Transportu jest dobrej myśli. Zdaniem Kondrat kluczowa w wykorzystaniu euro będzie współpraca urzędników z instytucjami, które będą zamawiać wykonanie inwestycji (chodzi głównie o PKP PLK i Generalną Dyrekcję Dróg i Autostrad). - Teraz zdarza się, że w projektach wprowadzane są zmiany, a my o tym nie wiemy. To przedłuża przede wszystkim refundację pieniędzy - mówi Monika Wysocka, p. o. dyrektora departamentu funduszy strukturalnych w resorcie transportu (zajmuje się programem SPO Transport). By usprawnić współpracę, każdy projekt ma wyznaczonego opiekuna.

Na razie wydawanie pieniędzy na infrastrukturę przyspieszyło. W tym roku Polska na pewno nie będzie musiała oddawać żadnych dotacji na inwestycje z unijnego programu SPO Transport - do Brukseli mają trafić faktury na około 190 mln euro. - Nie zmarnuje się ani jedno euro - zapewniał na początku października zadowolony minister transportu Jerzy Polaczek.

Jeszcze do niedawna nie było to takie oczywiste: w ramach programu SPOT pozyskiwanie pieniędzy szło bardzo opornie i w czerwcu tylko 0, 04 proc. z 1, 16 mld euro trafiło do Polski. W przyszłym roku resort transportu planuje wykorzystanie dalszych 500 mln euro ze SPOT, a w ostatnim roku obowiązywania programu resztę, czyli nieco ponad 400 mln euro.

(Leszek Baj, Maciej Kuźmicz - Gazeta. pl)

więcej: www.gazeta.pl