| Rząd Leszka Millera zgodził się, by przez terytorium Polski Niemcy i Czesi wybudowali 4,5 km drogi. Pojawiły się zarzuty, że to połączenie może zagrażać interesom zespołu portowego Szczecin - Świnoujście. Czy wobec ogromnych korzyści, jakie z połączenia będą czerpać sąsiedzi, należało godzić się na jego budowę i za jaką cenę? - zastanawia się Jacek Baluch*
Najkrótsze połączenie drogowe Pragi z Berlinem prowadzi przez terytorium Polski, przez tak zwany worek turoszowski oddzielający czeski Gródek (Hradek) od niemieckiej Żytawy (Zittau). Przepływająca w tym miejscu Nysa Łużycka oddzielająca pasmo Sudetów stanowiących granicę polsko-czeską od pasma Rudaw stanowiących granicę czesko-niemiecką tworzy naturalne obniżenie terenu będące najdogodniejszym geograficznie połączeniem Kotliny Czeskiej, w centrum której leży Praga, z ziemiami niemieckim. Oprócz połączenia z Berlinem stwarza możliwość komunikacji z Dreznem i Lipskiem, łączy więc stolicę Czech nie tylko ze stolicą Niemiec, ale także z dwoma dużymi ośrodkami miejskimi, co stanowi źródło potencjalnego natężenia ruchu gwarantującego opłacalność budowy autostrady czy drogi szybkiego ruchu.
Połączenie Pragi z Berlinem może stanowić odcinek dłuższego traktu łączącego porty Morza Północnego z Europą Środkową (Wiedniem, Bratysławą, Budapesztem), względnie być jednym z dwóch możliwych odgałęzień drogowego połączenia Skandynawii z Bałkanami, którego alternatywą mogłaby być trasa wiodąca przez Polskę Zachodnią i Morawy. Z gospodarczego punktu widzenia warto także mieć na uwadze to, że w Kotlinie Czeskiej skupia się ponad połowa potencjału przemysłowego Republiki.
Żeby jednak to połączenie drogowe między Czechami a Niemcami mogło powstać, konieczna była zgoda Polski i - jak podała "Gazeta Wyborcza" 4 maja br. - zgodę taką rząd polski wyraził. To wzbudziło jednak kontrowersje w postaci interpelacji sejmowej.
Warto przypomnieć, że o uzyskanie zgody na realizację tego połączenia zabiegał rząd Czechosłowacji tuż po "aksamitnej rewolucji", a więc jeszcze w czasach istnienia NRD. W atmosferze pewnego idealizmu politycznego, który kształtował wówczas odrodzone na zasadzie partnerskiej stosunki polsko-czechosłowackie, minister Skubiszewski deklarował, że jeśli połączenie takie jest w interesie Czechosłowacji, to jest ono także w interesie Polski. Ten polityczny entuzjazm ministra studzili nieco urzędnicy niższego szczebla, zwracając uwagę na to, że strona polska nie ma z tego żadnego zysku. Strona czechosłowacka, a w szczególności krajowy rząd czeski premiera Pitharta (w ramach federacji), zabiegała jednak konsekwentnie o tę zgodę. Doskonale pamiętam, jak w czasie oficjalnej wizyty prezydenta Wałęsy w Pradze w 1991 roku w czasie obiadu z prezydentem Havlem w zamku na Hradczanach rysowałem na papierowych serwetkach cały plan sytuacyjny, a nasz prezydent deklarował z, że jeśli w istocie chodzi o zbudowanie tak małego odcinka drogi, gotów jest osobiście wziąć udział w jego budowie.
Istotą rokowań było połączenie drogowe o długości około 4,5 km, które miało przebiegać łukiem wzdłuż dawnej linii kolejowej Hradek - Porajów - Zittau.
Te rokowania kontynuowano także po zjednoczeniu Niemiec i po podziale Czechosłowacji. Niemcy liczyli się z tym, że gdyby chcieli połączenie realizować, omijając worek turoszowski od południa, to oprócz większych kosztów spowodowanych ukształtowaniem terenu (większej różnicy wzniesień), mogliby się spotkać z protestem ekologów pragnących chronić zarówno góry, jak i położone u ich stóp kurorty. Natomiast ze strony polskiej pojawił się argument - teraz powtórzony w interpelacji sejmowej - że realizacja czesko-niemieckiego połączenia drogowego może stanowić zagrożenie dla interesów zespołu portowego Szczecin - Świnoujście.
Według ówczesnych danych do portu tego transportem drogowym docierało z Czech około 10 proc. towarów, wystarczyło więc wynegocjować z Czechami poprawienie połączeń kolejowych (w tym także przyspieszenie tranzytu kolejowego z południa przez Czechy), żeby nie obawiać się o negatywny wpływ nowego połączenia na obroty polskiego portu. Z informacji podanych przez "Gazetę Wyborczą" wynika, że te relacje nie uległy aktualnie zasadniczym zmianom.
Te rozważania w niczym jednak nie zmieniają tego, że główne, i to ogromne korzyści ekonomiczne z połączenia przez worek turoszowski będą czerpać Czechy i Niemcy (być może skorzysta na tym także węgierska "flotylla TIR-ów", którym również skróci to drogę do portów Morza Północnego).
Czy wobec tego należało blokować polską zgodę i uniemożliwić realizację tego połączenia, które choć formalnie będzie przebiegać przez terytorium Polski, będzie faktycznie połączeniem czesko-niemieckim?
Jestem jak najdalszy od takiego myślenia! Zawsze uważałem i nadal uważam, że brak zgody ze strony polskiej byłby w dłuższej perspektywie błędem. Bowiem stosunki w trójkącie polsko-czesko-niemieckim mają taki charakter, że z jednej strony politycznie istnieje sfera wspólnych polsko-czeskich interesów wobec Niemiec, a gospodarczo nie da się uniknąć rywalizacji polsko-czeskiej w stosunkach z Niemcami. Trzeba o tym wyraźnie mówić, a stosunki partnerskie opierać na jasnym artykułowaniu interesów zbieżnych i rozbieżnych, wykorzystywaniu tych pierwszych, a usuwaniu lub łagodzeniu tych drugich w drodze wzajemnych ustępstw oraz bilansu zysków i strat.
W konkretnym wypadku można więc politycznie zdyskontować zgodę Polski na owo połączenie, nadając jej także pewien wyraz zewnętrzny, także po to, żeby móc w zamian wynegocjować od obu partnerów korzystne decyzje w naszych relacjach transportowych z Czechami i Niemcami. Nade wszystko jednak nie należy zaniedbywać budowy autostrady A3, która łącząc Szczecin z Wrocławiem i dalej przez Brno z Wiedniem oraz Bratysławą i Budapesztem, wydatnie skróci połączenie Skandynawii z Bałkanami i może być konkurencyjna wobec opisywanego wyżej połączenia. Przypomnijmy zresztą, że w Europie Zachodniej sieć autostrad jest gęściejsza i w dalszej perspektywie czasowej oba trakty drogowe powinny mieć wystarczające obciążenie.
Problemem dla Polski na dziś jest jednak fakt, że poprzez terytorium Polski w worku turoszowskim trzeba zbudować tylko 4,5 km drogi, której połączenie z siecią drogową Czech i Niemiec to w sumie nie więcej niż dalszych 20, góra 30 km. Żeby z tym połączeniem konkurować, trzeba by wybudować po polskiej stronie kilkaset kilometrów autostrady czy drogi szybkiego ruchu. A to, niestety, perspektywa wielu lat. W jeszcze dalszej perspektywie mieści się kolejny trakt drogowy, czyli autostrada A8 łącząca Warszawę z Pragą oraz dalej z Południowymi Niemcami i Włochami (dla Czechów zaś w odwrotnym kierunku z Rosją) w imię logiki położenia geograficznego nakreślonego na początku.
Oczywiście rokowania w sprawie worka turoszowskiego nie muszą mieć w tle tak wielkich szlaków europejskich. Na granicy polsko-czeskiej potrafiłbym wskazać wystarczająco wiele punktów, w których wydatne polepszenie naszych połączeń drogowych to również kwestia kilku czy kilkunastu kilometrów. I zapewne podobne problemy istnieją na granicy polsko-niemieckiej. Specjaliści powinni wyliczyć, jakie korzyści odniosą strona czeska i niemiecka, łącząc się przez worek turoszowski, i uzyskać odpowiedni do tych korzyści naszych sąsiadów ekwiwalent dla Polski. A korzyści te są wymierne już w fazie realizacji tej inwestycji, nie mówiąc o trwałych skutkach dla dynamizacji czesko-niemieckich stosunków gospodarczych, wymiany turystycznej i kulturalnej.
Droga przez worek turoszowski nie jest więc "banalnym faktem drogowym", ale też nie powinna być "problemem politycznym". W czasach PRL, CSSR i NRD trójkąt graniczny tych państw był terenem zlikwidowanych przejść granicznych, gospodarczej stagnacji, braku współpracy i ekologicznej katastrofy. Powinien stać się terenem współpracy, i to na znacznie większym obszarze niż kilkanaście kilometrów kwadratowych owego "worka", który powstał u zbiegu dwóch górskich grzbietów przeciętych jedną rzeką.
Źródło: www.gazeta.pl
|
